Theo Leggett
Corresponsal de Negocios Internacionales
BBC
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En China, lo llaman Seagull (Gaviota), y su diseño coincide: es elegante y anguloso, con faros inclinados hacia abajo que parecen ojos traviesos.
Claro, es un coche. Muy pequeño, diseñado para la ciudad y económico, pero podría tener un gran impacto. Disponible en China desde 2023, donde ha sido muy popular, acaba de llegar a Europa con el nombre Dolphin Surf (porque, al parecer, a los europeos no les gustan tanto las gaviotas como a los chinos).
Cuando salga a la venta en el Reino Unido esta semana, se espera que cueste alrededor de £18.000. Para un coche eléctrico en mercados occidentales, sigue siendo muy barato.
No será el modelo más barato disponible: el Dacia Spring, fabricado en Wuhan por Renault y Dongfeng, y el Leapmotor T03, producido por la joint venture entre Leapmotor y Stellantis, cuestan menos.
Pero el Dolphin Surf es la especie invasiva que más preocupa a las marcas establecidas. Esto se debe a que la empresa detrás de él está causando un gran impacto en los mercados internacionales.
Bloomberg vía Getty
El BYD Dolphin Surf costará alrededor de £18.000 en el Reino Unido, ultraeconómico para un eléctrico.
BYD ya es el principal actor en China. Superó a Tesla en 2024 como el mayor fabricante de vehículos eléctricos (EVs) del mundo, y desde su entrada en Europa hace dos años, se ha expandido agresivamente.
"Queremos ser número uno en el mercado británico en 10 años", dice Steve Beattie, director de ventas y marketing de BYD UK.
BYD forma parte de una expansión más amplia de marcas chinas que, según algunos, podría cambiar la industria automotriz global. Esto ya ha provocado acciones radicales de EE.UU. y la UE.
Significa que marcas antes desconocidas como Nio, Xpeng, Zeekr u Omoda podrían volverse tan famosas como Ford o Volkswagen. Se unirán a marcas clásicas como MG, Volvo y Lotus, que llevan años bajo propiedad china.
La gama de productos es amplia: desde coches pequeños como el Dolphin Surf hasta superdeportivos exóticos, como el U9 de BYD (submarca Yangwang), capaz de "saltar baches".
"Las marcas chinas están entrando con fuerza en el mercado europeo", dice David Bailey, profesor de economía en la Birmingham Business School.
En 2024, se vendieron 17 millones de coches eléctricos e híbridos enchufables en el mundo, 11 millones en China. Según Rho Motion, las marcas chinas acapararon el 10% de las ventas globales fuera de su país. Y se espera que esa cifra crezca.
Para los consumidores, es una buena noticia: habrá más coches eléctricos asequibles y de calidad. Pero con las tensiones entre China y Occidente, algunos expertos advierten riesgos de seguridad. Y para las marcas europeas, es un desafío a su dominio histórico.
"[China tiene] una gran ventaja en costos por economías de escala y tecnología de baterías. Los fabricantes europeos se han quedado atrás", dice Bailey. "Si no reaccionan rápido, podrían desaparecer".
Competencia feroz en China
La industria automotriz china creció rápido desde que el país entró en la OMC en 2001. Pero se aceleró en 2015 con el plan "Made in China 2025", que buscaba liderar en industrias de alta tecnología, incluyendo los EVs. Recibió críticas por supuesta transferencia forzada de tecnología, algo que China niega.
Con fuertes subsidios estatales, el plan impulsó el rápido crecimiento de empresas como BYD (antes fabricante de baterías para móviles) y permitió que SAIC y Geely (dueños de MG y Volvo) se volvieran clave en el mercado de EVs.
"El estándar de los coches chinos es muy alto", dice Dan Caesar, director de Electric Vehicles UK. "China aprendió muy rápido a fabricar coches".
Pero la competencia en China es brutal, con marcas luchando en un mercado saturado. Esto las ha llevado a buscar ventas en otros lugares.
Aunque las empresas chinas se expandieron en Asia y Sudamérica, el mercado europeo era difícil de penetrar… hasta que los gobiernos decidieron eliminar progresivamente los coches de gasolina y diésel.
La transición a coches eléctricos abrió la puerta a nuevos competidores.
"[Las marcas chinas] vieron la oportunidad de ganar terreno", dice Oliver Lowe, gerente de producto de Omoda y Jaecoo (submarcas de Chery).
STR vía Getty
BYD superó a Tesla en 2024 como el mayor fabricante de EVs del mundo.
Los bajos costos laborales en China, junto a subsidios y una cadena de suministro bien establecida, les dan ventaja, según sus rivales. Un informe de UBS (2023) sugirió que BYD puede fabricar coches un 25% más barato que sus competidores occidentales.
Las empresas chinas niegan que el campo de juego sea desigual. Theo Leggett
Brian Gu, vicepresidente de Xpeng, dijo a la BBC en el Salón del Automóvil de París en 2024 que su empresa es competitiva "porque hemos luchado con uñas y dientes en el mercado más competitivo del mundo".
¿"Proteccionismo descarado" de EE.UU.?
Las preocupaciones sobre que los coches eléctricos chinos podrían inundar los mercados internacionales, afectando a los fabricantes establecidos, llegaron a un punto álgido en 2024.
En EE.UU., la Alianza por la Manufactura Estadounidense advirtió que podrían ser un "evento de nivel extinción" para la industria local. Mientras, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, sugirió que los "enormes subsidios estatales" para las empresas chinas distorsionaban el mercado europeo.
La administración Biden tomó medidas drásticas, aumentando los aranceles a los coches eléctricos chinos del 25% al 100%, haciendo inviable su venta en EE.UU. Pekín lo condenó como "proteccionismo descarado".
REUTERS/Leah Millis
La administración Biden subió los aranceles a los coches eléctricos chinos al 100% en 2024.
Mientras, en octubre de 2024, la UE impuso aranceles adicionales de hasta el 35.3%. Sin embargo, el Reino Unido no tomó ninguna medida.
Matthias Schmidt, fundador de Schmidt Automotive Research, dice que los aranceles dificultan que las empresas chinas ganen cuota de mercado:
"La puerta estaba abierta en 2024… pero los chinos no aprovecharon. Con los aranceles, ya no pueden trasladar su ventaja de coste a los consumidores europeos."
El centro ultramoderno de Renault
Los fabricantes europeos compiten por desarrollar coches eléctricos asequibles. Renault es uno de ellos.
En su fábrica en Douai (Francia), robots soldan estructuras de acero mientras sistemas automatizados ensamblan carrocerías, puertas y baterías. La planta, operativa desde 1974, fue modernizada hace cuatro años con sistemas digitales.
Parte del terreno lo ocupa AESC, una empresa china que construyó una "gigafábrica" de baterías.
Renault
Esta planta adopta técnicas de producción usadas por fabricantes chinos.
Es parte del plan de Renault para crear un "hub" de vehículos eléctricos en el norte de Francia, imitando la eficiencia china. "Queremos producir coches eléctricos asequibles para Europa", explica Pierre Andrieux, director de la planta.
Pero Renault también explota su legado: su nuevo modelo, el Renault 5 E-tech, rinde homenaje al clásico de 1972.
Getty Images y Renault
El original Renault 5, que inspiró al nuevo modelo, fue un ícono.
Preocupaciones de seguridad y espionaje
Algunos expertos advierten sobre los coches chinos por riesgos de ciberseguridad.
Los vehículos modernos están conectados a internet, permitiendo actualizaciones remotas. Esto genera miedo a hackeos o espionaje.
Este año, un periódico británico informó que se prohibieron coches con componentes chinos en bases militares. En mayo, un exjefe del MI6 afirmó que tecnología china podría "inmovilizar Londres".
Pekín niega todas las acusaciones. Un portavoz de la embajada china dijo: "No hay pruebas de que los coches eléctricos chinos sean una amenaza."
¿El gobierno chino no busca solo vigilar?
Joseph Jarnecki, del Royal United Services Institute, cree que los riesgos pueden mitigarse:
"Las automotrices chinas dependen de su reputación. El gobierno también prioriza el crecimiento económico, no solo la vigilancia."
Pero la tecnología china sigue expandiéndose en la economía británica. Theo Leggett
Para cumplir los objetivos climáticos del gobierno, por ejemplo, "será necesario usar tecnología suministrada por China", añade el señor Jarnecki.
Él cree que los reguladores de industrias clave deberían tener recursos suficientes para monitorizar la ciberseguridad y asesorar a empresas que usan productos chinos sobre posibles problemas.
En cuanto a los autos eléctricos con tecnología china, no hay duda de que llegaron para quedarse.
"Aunque tengas un auto fabricado en Alemania o otro lugar, probablemente contiene varios componentes chinos", dice Dan Caesar.
"La realidad es que la mayoría tenemos smartphones y otros aparatos de China, EE.UU. o Corea, sin pensarlo mucho. Creo que hay cierta exageración sobre lo que los chinos pueden hacer.
"Creo que debemos aceptar que China será una gran parte del futuro."
Crédito de la imagen principal: Reuters
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