El ministro de Transportes de España, Óscar Puente, ha instado a la ciudadanía a abstenerse de especular sobre las causas del accidente del tren de alta velocidad ocurrido el domingo cerca de Adamuz, en la provincia de Córdoba, mientras los investigadores trabajan para determinar lo sucedido.
Puente calificó el descarrilamiento de «extrañísimo», subrayando que el incidente tuvo lugar en un tramo recto de vía y sobre una infraestructura que había sido renovada por completo en mayo de 2025.
Añadió que el tren Iryo implicado tenía menos de cuatro años y era «prácticamente nuevo».
Señaló que estos factores dificultan explicar por qué un tren moderno se saldría de una vía recién renovada, advirtiendo que resulta prematuro extraer conclusiones antes de que los investigadores analicen los datos técnicos tanto de los trenes como de la vía.
El siniestro ocurrió en la tarde de ayer, domingo 18 de enero, cuando un servicio Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarriló y colisionó posteriormente con un tren Renfe Alvia que se dirigía de Madrid a Huelva, precipitando los vagones delanteros de este último por un terraplén.
Los primeros informes señalaban al menos 21 fallecidos y 75 heridos, 15 de ellos en estado grave, mientras los equipos de emergencia trabajaban entre los hierros retorcidos y las familias aguardaban noticias.
No obstante, el balance de víctimas mortales aumentó a al menos 39 durante la noche, con más de 150 personas lesionadas.
Una pasajera, Ana, que viajaba con su hermana en el servicio Iryo de Málaga a Madrid, relató a El País que tenían delante a personas gravemente heridas y no podían hacer nada para auxiliarlas. Su hermana sobrevivió, pero permanece en observación.
Una de las explicaciones técnicas preliminares más detalladas hasta el momento proviene del ingeniero de caminos José Trigueros, quien señaló que ambos trenes se hallaban tan próximos cuando ocurrió el descarrilamiento que la secuencia temporal pudo dejar a los sistemas de seguridad un margen insuficiente para evitar el impacto.
Trigueros apuntó que las imágenes de la escena sugieren que el tren Madrid-Huelva ya se encontraba muy cerca del punto de colisión cuando los vagones del otro tren se salieron de los raíles, lo que implica que los sistemas automáticos de frenado y protección quizás simplemente no tuvieron tiempo de evitar el choque en los instantes finales.
También destacó que el tramo afectado se renovó en mayo de 2025 y que los sistemas modernos están diseñados para impedir que los trenes superen las velocidades permitidas incluso sin acción directa del maquinista, lo que hace que una explicación basada únicamente en el «exceso de velocidad» resulte poco convincente por sí sola.
Aunque subrayó que es demasiado pronto para atribuir culpas, Trigueros indicó que una hipótesis que los investigadores podrían examinar es si existió un problema mecánico que afectó a la marcha del tren Iryo, en lugar de una fallo fundamental de la infraestructura.
La tragedia ha desencadenado una oleada de inquietud ciudadana, con usuarios de la alta velocidad que afirman en redes sociales haber notado un mayor traqueteo en los trenes en los últimos meses e incluso durante el último año, en comparación con periodos anteriores.
Algunos usuarios relataron haber experimentado fuertes balanceos laterales y vibraciones en rutas como Sevilla-Zaragoza, Madrid-Valencia o Ciudad Real-Alicante, describiendo los viajes como inquietantes y «anormales».
El desastre también ha reavivado el debate más amplio sobre si la red de alta velocidad española es segura, en un país que ha construido uno de los sistemas ferroviarios modernos más extensos del mundo fuera de China y donde este medio de transporte forma parte de la vida cotidiana de millones de viajeros.
Al margen de estos raros desastres, la red ferroviaria española cuenta con un historial de seguridad relativamente sólido.
En 2023, se registraron 24 fallecimientos en el ferrocarril a nivel nacional –la mayoría no implicaban a pasajeros o personal–, cifra inferior a la media de la última década. Los informes oficiales de seguridad han caracterizado los accidentes graves en la red como infrecuentes.
El último incidente catastrófico en alta velocidad fue el de Santiago de Compostela en 2013 –aunque siguen siendo extremadamente raros–. Aquel accidente, el peor en décadas en la alta velocidad española, causó 79 muertes y provocó revisiones generalizadas de los sistemas de seguridad, incluyendo la tecnología de protección automatizada.
Las estadísticas de seguridad de la UE muestran que la siniestralidad ferroviaria en la Unión Europea ha descendido de forma constante en la última década, reduciéndose desde más de 1.200 fallecidos en 2010 hasta alrededor de 750 en 2024.
La Agencia de la Unión Europea para el Ferrocarril ha descrito el sistema ferroviario del bloque como de un nivel de seguridad «muy elevado», considerándose el transporte por ferrocarril el más seguro por tierra en Europa, con tasas de mortalidad de pasajeros comparables a las del transporte aéreo.
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