La industria europea del vehículo eléctrico (VE) se encuentra bajo asedio. Los coches eléctricos chinos de bajo coste, impulsados por masivos subsidios estatales, acapararon más del 20 por ciento del mercado europeo de vehículos eléctricos de batería en 2024, erosionando el dominio de fabricantes automovilísticos europeos como Volkswagen, Stellantis y Renault.
Con precios que frecuentemente son entre un 30 y un 40 por ciento inferiores a los de sus equivalentes europeos, estas importaciones están acelerando la transición hacia la movilidad verde, pero ¿a qué precio? Mientras marcas chinas como BYD y SAIC incrementan sus ventas, los expertos advierten de unas pérdidas anuales de 7 mil millones de euros para 2030 y un potencial vaciamiento del sector automovilístico europeo, que sostiene el 7 por ciento del PIB de la UE y millones de empleos.
En octubre de 2024, la UE impuso aranceles compensatorios de hasta el 35,3 por ciento (más el arancel estándar del 10 por ciento) a los VE chinos para contrarrestar las subvenciones injustas otorgadas a los fabricantes en China. Sin embargo, a finales de 2025, el aumento de las importaciones continúa imparable gracias a resquicios legales como la introducción de modelos híbridos y nuevas fábricas locales. Las negociaciones para establecer precios mínimos como alternativa se alargan en el parlamento europeo, mientras los estados miembros divididos y la amenaza de represalias comerciales chinas estancan cualquier resolución sobre el tema. Esto plantea una cuestión crucial: ¿por qué se sigue permitiendo que los vehículos eléctricos chinos de bajo coste desbanquen a los modelos europeos, y debería Europa realmente mantener las puertas abiertas?
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La brecha de precios impulsada por las subvenciones: Cómo los VE chinos son un 30-40% más baratos
Los fabricantes chinos de VE se benefician de una red de apoyo estatal, que incluye préstamos preferenciales, subvenciones, terrenos baratos y baterías y materias primas por debajo del precio de mercado. La ayuda concedida a los fabricantes chinos distorsiona los mercados globales, permitiendo que modelos como el BYD Seal se vendan en Europa por menos de 30.000 euros, muy por debajo de los precios del comparable VW ID.7 o del Tesla Model 3, incluso después de los aranceles.
“La ventaja aparente de China y sus importaciones competitivas en costos ya están afectando a la cuota de mercado doméstico de los fabricantes de automóviles europeos”. – Sigrid de Vries, Directora General de la ACEA. Las importaciones se dispararon en un asombroso 1.646 por ciento entre 2020 y 2023, y los VE de batería fabricados en China alcanzaron una cuota de mercado del 27,2 por ciento en el segundo trimestre de 2024. A los consumidores les encanta el precio asequible, por supuesto, pero los críticos argumentan que las ganancias a corto plazo enmascaran un perjuicio a largo plazo para las economías en su conjunto.
Aranceles de la UE a los VE chinos: Tasas de 2024 y actualización de las negociaciones de 2025
Los aranceles de la UE de 2024 tenían como objetivo “nivelar el campo de juego” sin prohibir las importaciones directamente. Las tasas clave incluyen:
BYD – 17% de arancel adicional – Arancel total – 27%
Geely – 18% de arancel adicional – Arancel total – 28,8%
SAIC (MG) – 35,3% – Arancel total – 45,3%
Otros – 20% – 30,7%
Evidentemente, los aranceles de importación en Europa no son una cantidad insignificante, y aun así, el sector chino del VE gana en precio. En abril de 2025, las conversaciones se trasladaron a los precios mínimos como reemplazo de los aranceles, con discusiones en curso durante los pleitos de Tesla, BMW y BYD. El Comisario Europeo Maroš Šefčovič insistió: “Cualquier precio mínimo debería ser tan efectivo… como los aranceles de la UE”. Sin embargo, el progreso se ha estancado nuevamente, y los híbridos (no gravados) han aumentado.
¿Por qué la división? Alemania se opone, Francia impulsa el proteccionismo
Las votaciones en la UE pusieron de manifiesto los problemas: 10 países están a favor de aranceles más altos, 5 en contra (incluida Alemania) y 12 se han abstenido. Alemania, que depende de China para más del 30% de sus ventas, teme la pérdida de empleos en su territorio. “El proteccionismo corre el riesgo de iniciar una espiral: los aranceles conducen a nuevos aranceles”. – Oliver Zipse, CEO de BMW.
Francia e Italia han respaldado medidas más duras para proteger sus productos domésticos. Mientras tanto, la grieta en la UE permite la entrada continua, con empresas chinas construyendo fábricas en Hungría, España y Turquía para alcanzar un 40% de contenido local y eludir los aranceles.
Las amenazas reales: Empleo, seguridad y represalias comerciales chinas
Además de los precios ridículamente bajos, los riesgos se acumulan. La industria automovilística europea se enfrenta al cierre de plantas (por ejemplo, Audi Bruselas) y a una dependencia estratégica. Los vehículos eléctricos chinos conectados también han suscitado temores sobre vulnerabilidades cibernéticas. Israel, por ejemplo, ha inhabilitado los sistemas de Chery por temores de inteligencia. A ello, China respondió con investigaciones sobre el brandy, la carne de cerdo (con aranceles de hasta el 62,4%) y los lácteos de la UE, afectando duramente a España.
¿Debería Europa permitir que los VE chinos desbanquen a los modelos locales?
Algunos afirman que los VE asequibles aceleran la prohibición de los motores de combustión interna (MCI) para 2035 y los objetivos climáticos. Los detractores advierten de lo ocurrido con la industria de los paneles solares, que fue arrasada cuando los fabricantes chinos bajaron los precios por debajo de sus competidores europeos.
¿Por qué se permite? Las normas de la OMC, la demanda de los consumidores y las divisiones internas han estado atando de manos al Parlamento Europeo. Pero con aranceles del 100% al estilo estadounidense descartados, los precios mínimos o condiciones más estrictas para las fábricas podrían ser el compromiso.
Mientras continúan las negociaciones en 2025, una cosa está clara: durante la mayor parte de nuestras vidas, es probable que todos los vehículos de carretera sean eléctricos, pero sin una firme acción comercial, es probable que la industria automovilística europea siga el mismo camino que la industria solar: con rumbo al Este. Si un país europeo utilizara métodos similares de fondos estatales para desplazar deliberadamente la industria de otra nación de la UE, habría un escándalo. Sin embargo, la barata competencia eléctrica china ha sido aceptada con los brazos abiertos.
BYD y otros fabricantes chinos han introducido asequibilidad en un mercado donde se presiona continuamente a los consumidores para que se pasen a lo eléctrico, pero ¿qué hará la Unión Europea para aliviar la carga sobre los consumidores y salvar simultáneamente la industria automovilística europea?