Se ha anunciado por fin la versión definitiva del ‘Corredor Mediterráneo’ ferroviario de España, una red valorada en cinco mil millones de euros, aunque no ha sido recibida con aprobación unánime.
Mientras algunas regiones celebran su nueva conectividad, hay omisiones flagrantes que ya han suscitado indignación.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, durante el evento anual ‘Quiero Corredor’ en Valencia, confirmó que las obras ya están en marcha en todas las regiones incluidas en el nuevo mapa ferroviario, mientras que las excluidas quedan relegadas.
Aseveró que el gobierno ha acelerado la construcción en los últimos dos años, invirtiendo 2.600 millones de euros desde 2023 y pronosticando otros 1.300 millones para finales de 2025.
En total, se han destinado 5.400 millones de euros al corredor desde 2018 – gran parte financiado por la UE – con el objetivo de enlazar los puertos y ciudades mediterráneos de España con el resto de Europa.
El mapa final del Corredor Mediterráneo muestra extensas líneas ferroviarias a lo largo de la costa desde Francia hasta Cartagena. Se han hecho planes para extenderlo hasta Almería y no más allá.
Los beneficiados
Uno de los grandes beneficiarios de este proyecto tan publicitado se encuentra en Murcia, donde una parte importante de la inversión reciente se ha destinado a una nueva línea de alta velocidad que la conecta con Almería.
Actualmente está en construcción un tramo de 200 kilómetros, respaldado por una financiación de 3.600 millones de euros, con obras avanzando entre Murcia y Lorca y a lo largo del tramo de Vera a Almería.
Uno de los hitos más significativos del corredor llegará en 2026, cuando la estación de El Carmen en Murcia se inaugure como estación de paso tras una reconstrucción de 600 millones de euros.
Este cambio eliminará un cuello de botella histórico en el transporte y permitirá servicios continuos de alta velocidad entre Alicante y Valencia al norte, y Lorca y Almería al sur, conformando – en cierta medida – un verdadero corredor ferroviario mediterráneo.
Más al norte, el tramo costero entre Alicante, Valencia, Castellón y Tarragona es ahora la parte más avanzada del corredor, con mejoras ya en servicio y obras adicionales cerca de su finalización.
Se espera que este tramo reporte beneficios inmediatos tanto para mercancías como para pasajeros, mejorando las conexiones entre los puertos valencianos, el área de Barcelona y la frontera francesa.
Los funcionarios afirman que estas mejoras fortalecerán el arco mediterráneo en su conjunto, y que el este de España está llamado a ser la primera región en disponer de un segmento totalmente operativo del corredor según la nueva planificación.
Sin embargo, el propio mapa del gobierno también revela lagunas sorprendentes que han dejado perplejo al resto de las regiones costeras de Andalucía.
Las omisiones
A pesar de la complejidad del mapa propuesto, que cruza España con nuevas líneas de alta velocidad, Málaga no aparece en absoluto, a pesar de ser un nodo crucial y una de las estaciones de alta velocidad más concurridas de España – por no mencionar el principal centro de transporte de la Costa del Sol.
De hecho, todo el litoral andaluz, que se extiende 400 km desde Almería hasta Algeciras, una de las regiones costeras más dinámicas de España, queda excluido del llamado Corredor Mediterráneo.
Esto implica omitir importantes centros de población y turísticos como Marbella, Estepona, Fuengirola, Nerja y el conjunto de la Costa del Sol.
La Costa Tropical en la provincia de Granada también está ausente, sin ninguna conexión planificada a través de Motril o los pueblos costeros circundantes.
Incluso La Línea y el Campo de Gibraltar, a pesar de lindar con uno de los puertos más importantes de Europa en Algeciras, permanecerán sin una trazado específico del Corredor Mediterráneo.
Por otro lado – y para sorpresa de pocos entre los sufridos andaluces – Madrid y las regiones centrales de España se verán ampliamente servidas por una red ferroviaria originalmente planeada para beneficiar a las regiones mediterráneas.
Según el diseño actual, la principal ruta de mercancías de larga distancia que comienza en Algeciras, en el extremo del corredor, se desvía hacia el interior y se dirige a Madrid en lugar de seguir la costa.
Los trenes que viajan desde el Puerto de Algeciras, o Almería, serán canalizados hacia el centro de España antes de reencontrarse con la costa mediterránea cientos de kilómetros más al norte.
Esto significa que las mercancías que se mueven entre Andalucía, Valencia y Cataluña deben pasar por la capital, incluso cuando la ruta más directa discurre por la costa.
Esta configuración centralista ha generado fuertes críticas desde las regiones mediterráneas, que argumentan que el proyecto ya no se parece al corredor costero prometido inicialmente.
Los grupos empresariales de Andalucía, Valencia y Cataluña han acusado a sucesivos gobiernos de moldear la ruta según el tradicional modelo radial del país, donde las grandes infraestructuras convergen en Madrid en lugar de conectar las regiones periféricas entre sí.
Los defensores de un trazado costero argumentan que este podría incrementar el volumen de mercancías manejado por los puertos mediterráneos entre un 10% y un 15% y reducir la congestión en las autopistas A7 y AP7.
Los grupos ecologistas también cuestionan la decisión de priorizar tramos del interior, señalando que las secciones que atraviesan el interior requieren túneles extensos, incluso a través de partes de Sierra Nevada, mientras que una línea costera podría aprovechar mejor los corredores existentes.
El debate tiene una larga historia política, y los críticos señalan decisiones anteriores que debilitaron o retrasaron la opción costera.
Se alega que el gobierno de Aznar ralentizó el progreso a principios de la década de 2000 para evitar fortalecer los lazos económicos entre Cataluña y Valencia, ante el temor de unir a los independentistas de ambas regiones.
También se menciona el Informe Van Miert de 2004–2005, que priorizó las líneas radiales desde Madrid tras el cabildeo del ministerio de transporte español, relegando el corredor costero en la lista.
Se acusa a ambos gobiernos, del PP y del PSOE, de mantener este enfoque centralizado, incluso después de que la UE designara el Corredor Mediterráneo como ruta prioritaria en 2011.
Los líderes empresariales afirman que este patrón continúa hoy, señalando que el gobierno ha acelerado el trabajo en las extensiones vinculadas a Madrid, mientras que el tramo costero sur carece de calendario y plan de financiación.
La ausencia de progreso entre Algeciras y Almería se ha convertido en un punto de conflicto particular, ya que uno de los puertos más grandes de Europa sigue dependiendo de lentas rutas montañosas en lugar de un enlace costero moderno.
En las redes sociales, los usuarios se han mofado del diseño tan orientado al interior, describiendo el proyecto como el ‘Corredor Madrileño’.
Los activistas advierten de que el corredor nunca funcionará como una verdadera ruta mediterránea a menos que se construya por fin el tramo costero faltante de Algeciras-Málaga-Almería.
Pero con el «madrilencentrismo» arraigado en el sistema político español, afirman que solo un recurso a Bruselas podría ser lo suficientemente contundente para forzar la finalización del tramo sur.