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Trenes en el nuevo LRT Eglinton Crosstown en Toronto el domingo. Sammy Kogan/The Globe and Mail
Cuando el LRT Eglinton Crosstown finalmente estaba por llegar a la estación Mount Dennis el domingo, Joseph Virgilio tenía muchas ganas de subirse.
“Esto se estaba construyendo cuando yo nací”, dijo el Sr. Virgilio, de 15 años, quien vive cerca de Keele y Eglinton. “Es como un regalo de Navidad atrasado, y se ha hecho esperar mucho”.
En efecto. Después de década y media, la línea de LRT de 19 kilómetros y 25 paradas que el Sr. Virgilio abordó es tanto un logro como una advertencia. Añade una segunda columna vertebral este-oeste a la red de transporte de Toronto y ofrece a los usuarios un nivel de refinamiento poco común.
Pero llegó con seis años de retraso, muy por encima del presupuesto, y es un recordatorio de que Toronto ha tenido dificultades no solo para construir transporte público, sino para crear la ciudad en evolución que debería acompañarlo.
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Joseph Virgilio en la estación Mount Dennis. Sammy Kogan/The Globe and Mail
El domingo, la línea funcionaba con intervalos de unos siete minutos, con algunas interrupciones menores del servicio. Los trenes estaban llenos de entusiastas del transporte público. Tras el lanzamiento desastroso de la Línea 6 de Finch en diciembre, esto se consideró un éxito.
Pero la apertura se había retrasado repetidamente desde 2021 por defectos de construcción y problemas de señalización. Metrolinx, la agencia provincial que ha gestionado el proyecto, ha sido muy reservada sobre los detalles.
La línea comienza en Mount Dennis, al noroeste de la ciudad. Allí conecta con autobuses, el tren Union-Pearson Express y el tren de cercanías GO Transit. Pronto la línea se sumerge bajo tierra por 10 kilómetros a través del congestionado centro de la ciudad, para luego emerger y continuar unos nueve kilómetros hasta su terminal en la estación Kennedy, en Scarborough.
En términos de diseño, la línea es un triunfo sobrio. Sus estaciones y paradas comparten un lenguaje coherente: grandes ventanales y tragaluces, acero pintado de blanco, amplias superficies de azulejos blancos y acentos color naranja. Los edificios de las estaciones en superficie tienen toldos con detalles nítidos, arte público integrado y señalización clara.
Este lenguaje de diseño fue creado por los arquitectos de Montreal Daoust Lestage Lizette Stecker y los arquitectos de Toronto gh3*; Arcadis, DIALOG y NORR ejecutaron el diseño de las estaciones.
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Personas celebrando al subir al primer tren en la estación Kennedy. Sammy Kogan/The Globe and Mail
“El tema de la línea eran cajas simples, llenas de luz”, dijo Beth Kapusta, consultora y ex directora de excelencia en diseño de Metrolinx, quien recorría el sistema. “Se pretendía que fuera un sistema fuerte y coherente, de claridad y simplicidad”.
Los usuarios del transporte de Toronto merecen este tipo de cuidado; los proyectos de construcción recientes de la TTC son un desorden disperso. Y aunque las amplias superficies blancas del Crosstown requerirán un mantenimiento riguroso –veremos cómo lucen dentro de un año–, el ambiente en los trenes y estaciones era nítido, ordenado y cómodamente iluminado.
El mantenimiento por 30 años será trabajo de Crosslinx, un consorcio privado que también construyó la línea, incluyendo a Aecon, ACS-Dragados, EllisDon y AtkinsRéalis.
El personal de la TTC conduce los trenes, y los ingenieros de la TTC participaron en el proceso de planificación. Durante años, estas partes han estado en conflicto, tanto en privado como en público.
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Personas esperan para viajar en el primer tren del Eglinton Crosstown LRT en la estación Kennedy. Sammy Kogan/The Globe and Mail
El domingo, el líder del principal sindicato de la TTC exigió más detalles sobre los problemas operativos y de diseño. “Estamos operando con los ojos cerrados”, dijo Marvin Allred, presidente del Sindicato de Transporte Unido Local 113. “El público merece transparencia sobre lo que ha pasado aquí y cómo se están resolviendo estos problemas”.
El presupuesto final del proyecto será de casi 13 mil millones de dólares, más de un 40% por encima de la estimación original. Se suponía que la compleja asociación público-privada con Crosslinx iba a fijar los riesgos y costos. En cambio, produjo años de conflictos internos y evasión de responsabilidades. Algunas de las mejores mentes litigantes de Bay Street han estado facturando mil dólares por hora para resolver todo esto.
En la inauguración, el Ministro de Transporte de Ontario, Prabmeet Sarkaria, dijo que la provincia ha hecho “progresos significativos aprendiendo del Crosstown y sus dificultades, desde la contratación hasta cómo integramos los sistemas”.
Esto es crucial. Marco Chitti, un arquitecto y planificador con base en Montreal que ha estudiado los costos de construir transporte en Canadá, dijo que el costo de construcción del Crosstown es casi el doble del estándar en Europa continental.
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La alcaldesa de Toronto, Olivia Chow, habla con los medios en la estación Kennedy. Sammy Kogan/The Globe and Mail
“Eso es un gran problema”, dijo el Dr. Chitti, miembro del Marron Institute of Urban Management de la Universidad de Nueva York. “Todavía tenemos [en Toronto] un sistema de transporte muy subdesarrollado, y si los políticos piensan que es demasiado caro de construir, perderemos impulso”.
El Crosstown es en realidad dos sistemas unidos: un tramo similar a un metro que mueve personas a largas distancias por la ciudad, y una línea en superficie que para frecuentemente y sirve a viajes locales.
Esa tensión refleja sus orígenes en Transit City, el plan de mediados de la década de 2000 promovido por el ex alcalde progresista de Toronto David Miller, que buscaba tanto extender el transporte rápido a zonas desatendidas como transformar las avenidas arteriales de la posguerra en algo más urbano. El transporte y el uso del suelo son inseparables; aquí estarían vinculados por una visión coherente.
Eglinton sería una “Avenida”, con A mayúscula: un bulevar arbolado enmarcado por edificios de cuatro a seis pisos, inspirado en precedentes europeos y en el consejo del urbanista francés Antoine Grumbach.
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Personas viajando en el Eglinton Crosstown LRT en su día inaugural. Sammy Kogan/The Globe and Mail
Sin embargo, la geografía de la posguerra de Toronto no se parece en nada a las densas *banlieues*, o suburbios, de París. Eglinton en sus tramos exteriores es extremadamente ancha, moldeada por ingenieros como una avenida arterial de alta velocidad.
El domingo por la mañana, cerca de la estación Victoria Park, una mujer caminaba con dificultad cargando sus bolsas de compras hacia un centro comercial cercano. No se veía ninguna panadería a la vista.
Y probablemente no la haya. Una investigación reciente de la Escuela de Ciudades de la Universidad de Toronto descubrió que la construcción a lo largo de la línea, en la última década, se ha concentrado muy estrechamente en la zona central de Yonge y Eglinton.
Una sola línea de transporte no puede resolver todos los problemas de Toronto. Pero el ánimo entre los usuarios era generoso y entusiasta sobre el futuro de la ciudad.
El Sr. Virgilio, en la estación Mount Dennis, reflexionó: “Creo que podría ayudar a unificar a la comunidad y conectar a las personas con diferentes partes de la ciudad.”
Esa era la promesa de Transit City, hace dos décadas. Por difícil que fuera construir esta línea, construir una ciudad a su altura es una tarea aún más dura.
Sammy Kogan/The Globe and Mail