La qualy en Monza tuvo la vuélta promedio más rápida en la historia de la F1. Y por solo la segunda vez en 54 años, vimos un nuevo récord de carrera, ¡55 segundos más rápido que el anterior!
Esta velocidad depende de que no haya Safety Cars o banderas rojas, y que esté seco. También, durante los años, pusieron chicanes para bajar la velocidad máxima por la seguridad de los fanáticos, los trabajadores de la pista y los pilotos. Los coches a menudo han sido más lentos en potencia y grip por las mismas razones, pero el progreso técnico en la F1 no para, y por eso ahora somos más rápidos que nunca.
Monza también nos recordó que una gran carrera no es solo sobre tiempos de vuelta, algo que probablemente tendremos que recordar en 2026. Ver Caterhams en un circuito nacional, o los Minis originales en Goodwood, puede ser muy emocionante a velocidades mucho más bajas que la F1. MotoGP y Superbikes son más de medio minuto más lentos por vuelta que la F1 en circuitos similares, pero también son increíbles de ver.
Un Red Bull tremendo y un Hamilton más feliz
Max Verstappen consiguió la pole en Italia con otra gran vuelta. No fue solo una de sus vueltas perfectas en el momento exacto, él y su Red Bull claramente tenían buena velocidad para una vuelta y para carreras largas. Fue un cambio tremendo comparado con el ‘monstruo’ que tuvo el año pasado.
Los dos McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri salieron segundos y terceros. Norris, después de su gran decepción en Zandvoort la semana anterior, fue un poco más rápido que su compañero durante el evento.
Debemos recordar y celebrar este momento en la F1 porque el grupo de 20 coches es tan profesional y competitivo que cualquier coche bien manejado en la qualy, o con una buena estrategia de carrera, puede sorprender y conseguir grandes resultados.
Lewis Hamilton tenía una penalización de cinco puestos en la parrilla por exceso de velocidad en Zandvoort, algo que fue justo, y salió décimo. Pero una vez más, avanzando entre los coches como hizo en Silverstone y otras carreras, vimos a Lewis conducir como lo recordamos de años anteriores.
En general, se veía más cómodo en el coche y parece que cambió su mentalidad para sacar lo mejor de lo que tiene, en vez de frustrarse por no tener un coche para ganar. Probablemente también aceptó lo rápido que es Charles Leclerc. Fue agradable ver a Lewis más feliz.
Algunos equipos encontraron sus coches más eficientes y adecuados para la configuración de poco downforce, otros no y sufrieron al fondo, como Alpine. El McLaren es menos dominante con poco downforce, como veremos también en Las Vegas, y su clara ventaja en curvas rápidas largas de unos 200 km/h, y en manejar mejor el desgaste de neumáticos, simplemente no contó en esta pista de alta velocidad con muy poco desgaste.
Piastri impresionante en las arriesgadas primeras vueltas
Y así pasó en la carrera, con Verstappen alejándose al frente con aparente facilidad, de una manera a la que nos acostumbramos en los últimos años.
Las primeras vueltas fueron entretenidas. A pesar de salirse a la hierba antes de la primera curva, Norris mantuvo el pie en el acelerador y tomó la línea interior. Max se pasó y tuvo que tomar la escapatoria, cortando la curva dos, saliendo en primera posición. Su equipo le pidió correctamente que dejara pasar a Norris, lo que también mostró la confianza que tenían en su ritmo ese día.
Piastri perdió un poco detrás de esta lucha y Leclerc lo pasó, solo para que Piastri lo adelantara por el exterior de la primera curva Lesmo de una manera muy impresionante. Leclerc contraatacó y compitieron duro. El alerón delantero y la suspensión de Piastri estuvieron frecuentemente en alto riesgo, pero el control y el juicio (y la confianza) que tienen estos superestrellas es algo increíble de observar.
Finalmente se convirtió en una carrera de tres caballos con los McLaren manteniendo a Max a la vista. La única oportunidad del equipo para interrumpir el ritmo de Red Bull era hacer algo diferente. Verstappen entró en boxes en la vuelta 37 para neumáticos duros nuevos. McLaren extendió hasta la vuelta 45, con Piastri entrando primero con una parada mágica de 1.9 segundos con neumáticos blandos usados para protegerse de Leclerc, que había puesto neumáticos duros nuevos tan pronto como en la vuelta 33.
Normalmente Norris tendría el lujo de entrar primero por ser el McLaren que va delante, pero tenía ventaja y protección del equipo contra su compañero en esas circunstancias. Entró una vuelta después, en la 46, pero hubo un problema con la llanta de la rueda delantera izquierda y estuvo parado unos larguísimos 5.9 segundos. Y salió inevitablemente detrás de Piastri.
El cambio de posición ordenado por McLaren fue la decisión correcta
McLaren ahora tenía un problema: el equipo había cambiado el orden de las paradas y perjudicó a Norris sin que él tuviera la culpa, más que cumplir una petición del equipo. Esa parada de 1.9 segundos podría y debería haber sido la suya normalmente.
Le pidieron a Piastri que dejara pasar y cambiaran posiciones. No es sorpresa que fuera reacio, ya que es un cambio de seis puntos en la batalla del campeonato con Norris, pero obedeció y creo que fue lo correcto para todos, como pasó al revés en Hungría el año pasado.
Si Norris, por ejemplo, se hubiera pasado en su parada y hubiera golpeado a sus mecánicos, o simplemente hubiera sido una parada lenta, pues así son las cosas. Pero había varios aspectos en este escenario, incluyendo discusiones y acuerdos previos. La cohesión de este equipo es lo que lo está haciendo tan dominante esta temporada y ambos pilotos son lo suficientemente inteligentes para darse cuenta, tanto ahora como en el futuro. No los juzguen por jugar en equipo, todos los otros equipos en la parrilla matarían por tener dos grandes pilotos trabajando en tandem por el bien del equipo así, mientras también corren al máximo y hacen lo posible por ganarse el uno al otro.
Al menos Piastri ganó la ventaja de estar ahora en el rango del DRS de Norris, pero Norris continuó teniendo el ritmo.
Bearman en riesgo de prohibición de carrera después de una penalización injusta
Hubo muchas peleas en toda la carrera, especialmente entre Ollie Bearman y Carlos Sainz. Bearman está ahora a solo dos puntos de penalización de una prohibición de carrera después de varias indiscreciones, pero creo que en Monza fue injusto para él. Sainz fue por el exterior en la segunda chicane, eventualmente yendo claramente un poco adelantado, pero Bearman no podía simplemente evaporarse en el interior y chocaron cuando Sainz fue hacia el apex. Creo que su trabajo también era, al menos, complicar el progreso de Sainz en la chicane y tratar de adelantarlo a la salida.
Sainz lo describió después como un incidente típico de Monza y creo que lo fue, pero Bearman recibió una penalización de 10 segundos y dos puntos de penalización en su licencia. El último piloto en perderse una carrera por acumular puntos fue Kevin Magnussen, y su sustituto fue Bearman…
Pero hay una imagen más grande aquí para que algunos pilotos consideren, porque en realidad no importa de quién es la culpa, el contacto con otros coches cuesta puntos y podios, como probablemente pasó en Monza para esos dos. Fue lo mismo una semana antes en Zandvoort cuando ni Sainz ni Liam Lawson cedieron en la Curva 1 y les costó caro. Es como tener un accidente en la carretera que pudiste evitar pero no lo hiciste porque tenías ‘la razón’, pero ahora estás en el hospital con el coche destruido.
Si quieren ejemplos de lo que funciona, vean a Norris y Verstappen en la Curva 1 en Zandvoort y a Piastri y Leclerc en Monza.
Hubo otras actuaciones destacadas de Alex Albon en su Williams en séptimo, Gabriel Bortoleto en su Sauber en octavo, e Isack Hadjar en su Racing Bull en décimo desde salida en pits.
Max ganó por 20 segundos sobre McLaren, aunque perdió cuatro de esos segundos con la parada en pits y el cambio posterior, pero eso todavía es casi un minuto de cambio neto para Red Bull desde el año pasado. Impresionante.
MB
La F1 se dirige a Bakú para el Gran Premio de Azerbaiyán del 19 al 21 de septiembre, en vivo por Sky Sports F1.