Fue una aventura salvaje, impredecible y a veces que da miedo en Melbourne para el primer Gran Premio de esta nueva era de autos. Me gusto mucho y hubo muchas historias para contar.
A pesar de tres pruebas de pretemporada bastante buenas, esta claro que los equipos y los pilotos todavía están al principio de una curva de aprendizaje muy empinada. Tienen que aprender como generar y mantener velocidad y consistencia, especialmente con la complejidad del sistema de propulsión eléctrica y del motor. Y también como recargar una batería relativamente pequeña mientras se conduce.
En algunos lugares, los autos parecen un verdadero desafío de controlar, lo que me parece divertido de ver cuando los pilotos luchan con ellos en la salida de las curvas. Pero aunque el evento en Melbourne fue completamente seco, vimos tres accidentes grandes y difíciles de entender de Kimi Antonelli, Max Verstappen y Oscar Piastri.
Puedo imaginar que debe ser muy frustrante al volante tener velocidades de llegada a las zonas de frenado tan variables: ir a tope en algunas curvas, pero llegar muy despacio a otras mientras en realidad tienes el acelerador a fondo pero el sistema de recarga está frenando el auto.
Junto con los sistemas de frenado y la aerodinámica que todavía no están perfectos, esto puede ser (y lo es) considerado un paso demasiado lejos por los pilotos, que se quejan cada vez más.
Me pongo nervioso solo de pensar en controlar estos autos un día de lluvia en, por ejemplo, Mónaco, o en una reanudación tras un Safety Car en una pista fría y mojada con neumáticos slicks. La entrega de potencia claramente es demasiado poco sofisticada e impredecible ahora, pero mejorará rápido con mentalidad positiva.
La fuerza de los equipos de F1 ayudará a mejorar el producto
La última versión de las unidades de potencia híbridas existió desde 2014, y la aerodinámica de ‘efecto suelo’ desde 2022, así que los pilotos se acostumbraron a máquinas muy refinadas que se pegaban a la pista. Eran brutalmente rápidas y el downforce escondía los errores pequeños. Pero si cualquier piloto en la parrilla puede tomar curvas que antes daban miedo fácilmente a tope, entonces no hay diferencia entre el grande y el solamente muy bueno.
El producto actual necesita mejoras, pero la fuerza y los recursos de los equipos de F1 ganarán. Pero muchos sabíamos que estos reglamentos tenían problemas cuando los anunciaron hace unos años. Triplicar la potencia del motor eléctrico (MGU-K) y quitar el generador muy eficiente del turbo (MGU-H) iba a hacer difícil conseguir suficiente energía para la batería, especialmente en circuitos de alta velocidad como Melbourne donde se frena poco.
Algunos autos de Le Mans recogen energía eléctrica de las ruedas delanteras también, se llama ‘regen del eje delantero’, pero no tenemos eso en la F1 porque el peso y el espacio serían un problema.
Esas decisiones de hace años se tomaron para satisfacer a algunos fabricantes que querían entrar, o quedarse, en la F1. Algo cercano a 50/50 batería/motor en potencia máxima y combustibles sostenibles con tecnología relevante para los autos de calle les gustó mucho. Me dicen que los MGU-H no son relevantes para la calle.
Pero al final tenemos un auto que puede gastar casi toda su capacidad de batería en una recta buena. Y un efecto malo de perder ese MGU-H del turbo es que las salidas parados se han vuelto muy difíciles de hacer bien siempre, y algunos autos no salen nada bien, lo que es peligroso.
El espectáculo y el deporte deben ser la prioridad
Disfruté la carrera de Melbourne, las primeras 11 vueltas fueron muy dinámicas y parecía que usar bien la batería podía poner un auto en posición de adelantar, pero luego el piloto tenía que terminar el trabajo en la curva. El ataque y contraataque de Russell vs Leclerc fue entretenido.
Todos estaban aprendiendo literalmente vuelta a vuelta, pero lo que frustra a los pilotos es que pueden ser demasiado lentos en, por ejemplo, la Curva 4 por usar tarde el acelerador, pero ese tiempo perdido se recuperaba y mejoraba fácilmente más tarde en la vuelta porque tenían más carga en la batería.
En otras palabras, lo que parece un error costoso se convierte en una ventaja en la siguiente recta. Y entonces intentaban repetir eso.
Puedo entender totalmente su frustración con esa variabilidad que no parece lógica, junto con las oportunidades de cometer errores grandes, chocar sus autos y quedar mal.
La FIA siempre dijo que ajustarían los parámetros si era necesario, y eso necesita pasar cuando tengamos más información de algunos circuitos más.
Sé que hay varias sugerencias de los equipos, algunas sobre reducir la potencia del motor eléctrico, así puedes usar menos potencia de la batería pero por más tiempo, y evitar la situación loca donde los autos frenan al final de las rectas con los pilotos bajando marchas mientras van a tope. Eso se llama ‘super clipping’… probablemente no quieras saber!
No necesitamos más de 1000 caballos de fuerza o velocidades máximas de 370km/h por poco tiempo. Los autos nunca se ven más rápidos que cuando van rueda con rueda, y yo he estado al lado de una pista de F1 por 40 años y no noto la diferencia entre 320km/h y 370km/h.
Somos un deporte y un espectáculo y eso debe ser la prioridad absoluta, y tengo confianza en que podemos encontrar una forma satisfactoria con estos autos y unidades de potencia actuales.
Usar menos batería por más tiempo también reducirá el riesgo de choques por detrás en recta, que pueden pasar ahora, y ojalá los equipos puedan arreglar los protocolos de salida porque el casi-accidente de Franco Colapinto en la salida en Melbourne dio miedo.
Cuando funcionan normalmente en algunas partes de la pista, estos autos con menos downforce se ven geniales. Más delgados y ágiles, y un poco movedizos. Los neumáticos más estrechos ayudan, y da mucho placer ver a los grandes pilotos al límite de adherencia. Algo positivo es que en un derrape de la parte trasera, parecen mucho más recuperables que los autos del año pasado.
Un Russell ‘seguro’ ahora tiene oportunidad de ser campeón
Mercedes fue muy fuerte en las pruebas de invierno y llegó a Melbourne como favorito, y eso fue correcto. Tenían un gran ritmo en una vuelta y en carrera.
Kimi Antonelli destruyó su auto contra los muros en los entrenamientos y el equipo hizo un trabajo excelente para arreglarlo justo a tiempo para que hiciera una vuelta en la Q1, con más tiempo porque el Red Bull de Max bloqueó sus ruedas traseras y lo mandó a los barreras, causando una bandera roja.
Kimi pasó de chocar a ser extremadamente rápido en su siguiente vuelta rápida. Eso me recordó ver a Michael Schumacher chocar el Benetton de repuesto en Suzuka 1991, que era principalmente para su compañero Nelson Piquet ese fin de semana. Mi Brabham estaba en reparación así que vi con interés para ver que tan bueno era realmente este nuevo niño maravilla. Su primera vuelta rápida de vuelta en su auto fue la más rápida de todos, sin dudar nada.
George Russell estuvo muy calmado y controlado todo el evento y mereció completamente su pole position y su victoria, otra vez cuidando sus neumáticos Pirelli mientras mantenía gran velocidad. Fue una actuación segura, y ahora lidera el campeonato mundial por primera vez. Ya hizo el trabajo duro, esta es la oportunidad de George de ser campeón.
Antonelli terminó segundo a pesar de una salida lenta, y no tengo ninguna duda de que mantendrá a George alerta toda la temporada. Serán los errores los que decidan entre ellos si Mercedes tiene realmente el auto para ganar el campeonato.
Ferrari ha sido muy ingenioso y confiado con su auto del 2026, y tanto Lewis Hamilton como Charles Leclerc se han visto más felices que la mayoría. Y la arquitectura de su turbo (y sin duda otras cosas) ha creado un auto muy rápido en la salida, así que no fue sorpresa ver a Leclerc liderando después de la curva uno.
Hamilton también salió rápido, pero se fue un poco ancho en la curva uno y tuvo que recuperar, lo que hizo.
Ferrari cometió un error de estrategia pero no tenía el ritmo de Mercedes
Ferrari, y especialmente Mercedes, cuidaron mejor sus neumáticos que McLaren y Red Bull, lo que es un cambio desde el año pasado. Cuando salió un Safety Car Virtual en la vuelta 11 por el Red Bull roto de Isack Hadjar, Ferrari decidió no parar a sus autos, a diferencia de Mercedes, que paró a los dos al mismo tiempo.
Ferrari pensó que era muy temprano y quería mantener su plan. Esto fue un error, y estoy seguro de que si pudieran repetir esa situación tomarían otra decisión, de parar al menos un auto.
La realidad es que no tenían el ritmo puro para vencer a Mercedes, pero regalaron el control de la carrera y le dieron a Mercedes una zona de confort donde podían conducir suave y con aire limpio.
En McLaren ya estaban con un solo auto incluso antes de la salida, cuando Oscar Piastri mandó su auto a los barreras porque neumáticos fríos, un pico de potencia y una curva pasaron al mismo tiempo. Fue duro para él y para mucha gente en el público en su GP de casa. Todos hemos hecho algo así, yendo a la parrilla (yo también destrocé un Tyrrell nuevo en Imola en los 80) o entrando al pit lane. Lo sentí por él.
Lando Norris en el otro McLaren tuvo ritmo relativamente pobre por media carrera pero, junto con su equipo, encontró mucho tiempo cambiando como usaba la batería, y volaba al final, aunque con neumáticos más nuevos que los cuatro delante de él. McLaren mejorará rápido cuando entiendan las funciones y el potencial de la unidad de potencia tan bien como el equipo Mercedes. También necesitan una mejora aerodinámica.
Norris se mantuvo delante de Verstappen, lo que parecía imposible antes en la carrera, ya que Max se recuperó impresionantemente desde la posición 20. Pero como hicieron dos paradas, ambos terminaron a más de 50 segundos del líder, y ninguno de los dos guardó su enojo sobre los autos nuevos después de la carrera.
Ollie Bearman sigue pareciendo el verdadero talento, y condujo su Haas a un buen séptimo lugar y seis puntos. Realmente está madurando como un buen piloto de F1, y el pequeño equipo Haas otra vez hace más de lo esperado.
La estrella del fin de semana para mí fue el novato británico de 18 años Arvid Lindblad en su Racing Bull. Se vio tan seguro y bajo control en una carrera muy difícil y fue recompensado con el octavo lugar, siendo el piloto número 70 en puntuar en su debut. Definitivamente uno para mirar, y logró que los cinco británicos estuvieran entre los primeros ocho.
Gabriel Bortoleto hizo una buena carrera hasta el noveno lugar y dos puntos en el debut del equipo Audi. Han hecho un gran trabajo, y dada su historia en rally y Le Mans, espero que este equipo pelee como el mejor del resto después de los cuatro grandes durante la temporada. La zona media otra vez será intensamente competitiva.
Con todo lo que aprendimos en Australia, espero que los autos funcionen un poco mejor en unos días en China, pero esa recta trasera tan larga va a causar problemas de energía y quejas. Esperemos que haya viento a favor.
MB
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