Jessica Parker, Corresponsal en el Mar Báltico, Berlín
Ned Davies, BBC Verify
Getty Images
La BBC acompañó a los guardacostas en la primera línea de la tensa confrontación de Europa con la llamada "flota fantasma" de Rusia.
En el Báltico occidental, un oficial de guardacostas contacta por radio a un petrolero sancionado cercano.
"Llama la Guardia Costera Sueca… ¿Acepta responder algunas preguntas? Cambio."
A través de una interferencia pesada, respuestas apenas audibles crujen desde un miembro de la tripulación, quien lista gradualmente los detalles del seguro del barco, su bandera de registro y su último puerto de escala – Suez, Egipto.
"Creo que este barco irá a Rusia por petróleo", dice el investigador sueco Jonatan Tholin.
Esta es la primera línea del tenso enfrentamiento de Europa con la llamada "flota fantasma" de Rusia; un término que comúnmente se refiere a cientos de petroleros usados para evadir el tope de precio a las exportaciones de petróleo ruso.
Después de que el Kremlin lanzó su invasión a gran escala de Ucrania, muchos países occidentales impusieron sanciones a la energía rusa, las cuales Moscú es acusada de evadir enviando petróleo en petroleros viejos, a menudo con dueños o seguros desconocidos.
Los guardacostas y armadas europeos contactan regularmente con buques de la flota fantasma rusa que sospechan transportan petróleo.
Incluso se sospecha que algunos barcos "fantasma" realizan sabotaje submarino, lanzan drones ilegalmente o falsifican sus datos de ubicación.
En alta mar, donde la libertad de navegación es una regla de oro, la capacidad y el deseo de los países costeros de intervenir es limitada, aunque el riesgo que enfrentan aumenta.
Como ha sabido la BBC, una red creciente de barcos "fantasma" navega sin una bandera nacional válida, lo que puede dejar a los buques sin nacionalidad y sin un seguro apropiado.
Esa es una tendencia preocupante, dado que muchos son prácticamente "cacharos de óxido flotantes", dice Michelle Wiese Bockmann, analista principal de inteligencia marítima en Windward AI. Si hay un accidente, como un derrame de petróleo de miles de millones de dólares, "mucha suerte tratando de encontrar a alguien responsable para pagar los costos".
Impulsado por sanciones récord y un control más estricto, el número de barcos con banderas falsas globalmente se ha más que duplicado este año a más de 450, la mayoría petroleros, según la base de datos de la Organización Marítima Internacional (OMI).
La BBC ha estado rastreando un barco que parece haber navegado sin una bandera válida.
El jefe de la armada de Estonia, el Comodoro Ivo Värk, dice que los buques viajan de ida y vuelta, pasando por Estonia, hacia los principales puertos petroleros rusos.
El jefe de la armada de Estonia, el Comodoro Ivo Värk, dice que han visto docenas de estos buques que pasan este año, mientras que antes solían ver solo uno o dos.
El aumento es alarmante, me dice mientras hablamos en su oficina con vista al Golfo de Finlandia, una estrecha puerta de entrada a los principales puertos petroleros rusos de Ust-Luga y Primorsk.
Es más, sugiere, es descarado: "No lo hacen en secreto".
Vemos al petrolero Unity en la app MarineTraffic el día que abordamos un cazaminas estonio (construido por los británicos) que también se usa en las patrullas Baltic Sentry de la OTAN para proteger infraestructura crítica.
Viajando hacia el este, Unity está a más de 100 millas de distancia pero navegando en nuestra dirección.
La BBC ha investigado su historia y ofrece una visión esclarecedora de la enigmática vida de un barco fantasma.
Los datos de rastreo muestran que Unity ha pasado por el Canal de la Mancha cuatro veces en los últimos doce meses, incluyendo viajes entre puertos rusos e India; un cliente clave de petróleo que no se ha unido al tope de precio.
Originalmente conocido como Ocean Explorer, el petrolero fue construido en 2009 y navegó bajo bandera de Singapur por más de una década.
En 2018, fue mencionado en un informe de la ONU por su presunta participación en una transferencia de barco a barco con un buque que había sido sancionado por su papel en transportar combustible a Corea del Norte – que está entre otros países también acusados de utilizar escurridizos barcos fantasma.
A finales de 2021, el buque – que ese año operaba bajo el nombre Ocean Vela – tomó la bandera de las Islas Marshall pero fue eliminado de esa lista en 2024, nos dijo un portavoz del registro, porque el entonces operador del barco y la empresa propietaria beneficiaria habían sido sancionados por el Reino Unido.
El petrolero parece haber tenido tres nombres más desde 2021 (Beks Swan, March y Unity) y tres banderas más (Panamá, Rusia y Gambia) pero siempre conserva un número único de la OMI.
En agosto, los datos de transmisión del barco muestran que Unity reclamó la bandera de Lesotho, la cual fue designada como "falsa". Lesotho es un pequeño reino enclave africano sin salida al mar que, según la OMI, no tiene un registro oficial.
La BBC ha intentado contactar al dueño registrado de Unity, una empresa registrada en Dubái llamada FMTC Ship Charter LLC, pero nuestros correos y llamadas no fueron respondidos.
Los dueños beneficiarios del 60% de los buques de la flota fantasma permanecen esencialmente desconocidos, según la compañía de inteligencia marítima Windward AI.
Las estructuras de propiedad opacas – y los frecuentes cambios de nombre o bandera – se han convertido en un rasgo distintivo de la flota fantasma como medio para evitar la detección.
Expulsados de registros reputados y después de haber agotado las alternativas de baja calidad, algunos barcos ahora están en un punto "donde ni siquiera se molestan", dice Michelle Wiese Bockmann.
El viaje más reciente de Unity lo llevó a navegar por el Mar del Norte a finales de octubre antes de entrar al Báltico y pasar por países como Suecia y Estonia – el momento en que lo vimos.
Para el 6 de noviembre, estaba anclado fuera del puerto ruso de Ust-Luga, donde permanece al momento de esta publicación.
El petrolero fue agregado a la lista de buques sancionados, cada vez más larga, del Reino Unido y la UE a principios de este año pero, como muchos otros, continúa haciendo negocios a pesar de otras dificultades.
En enero, según informes, se refugió en el Canal de la Mancha después de sufrir una falla mecánica durante una tormenta. En agosto siguiente, según informes, fue detenido en un puerto ruso por problemas técnicos y salarios impagos.
Planet Labs
Al momento de la publicación, el buque estaba anclado justo fuera del importante puerto petrolero ruso, Ust-Luga.
Unity es solo uno de los cientos de buques sujetos a prohibiciones de servicio y puerto del Reino Unido y la UE mientras tanto Londres como Bruselas intentan aumentar la presión sobre el Kremlin.
Sin embargo, los ingresos rusos por ventas de crudo y productos petroleros fueron de $13.1 mil millones en octubre solo, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE) con sede en París – aunque esto fue $2.3 mil millones menos en comparación con el mismo mes del año anterior.
Un análisis del Centro de Investigación en Energía y Aire Limpio encuentra que los petroleros "fantasma", ya sea sancionados o sospechosos, representan el 62% de las exportaciones de crudo ruso transportadas, mientras que China e India son por mucho los mayores clientes de crudo, seguidos por Turquía y la propia Unión Europea.
Mientras los políticos hablan de endurecer las acciones, los oficiales de armada y guardacostas señalan que el poder de un país para actuar disminuye cuanto más te adentras en el mar.
El derecho de paso inocente sigue siendo una piedra angular de la ley marítima, pero los buques sin bandera técnicamente no tienen derecho a él.
Países como Francia, Finlandia y Estonia han detenido barcos, y pueden hacerlo donde se sospeche un crimen, sin embargo tales controles drásticos siguen siendo un evento relativamente raro.
"Hay una complejidad asociada", argumenta el Comodoro Ivo Värk. "Con la presencia rusa junto a nuestras fronteras, el riesgo de escalada es demasiado alto para hacerlo regularmente."
Frans Sanderse
Unity navegando bajo su antiguo nombre, Ocean Explorer.
Los estonios hablan desde la experiencia.
Cuando intentaron interceptar un petrolero sin bandera en mayo, Rusia desplegó brevemente un avión de combate y ha tenido "constantemente" cerca de dos buques navales en el Golfo de Finlandia desde entonces, dice el Comodoro Värk.
El miedo a la escalada va junto con preocupaciones más amplias de represalias comerciales si se tomara un enfoque más agresivo.
"Cada día en el Báltico, hay actividad sospechosa", un oficial de la OTAN le dijo a la BBC, hablando bajo condición de anonimato. Sin embargo, el oficial añadió, "no queremos ser vaqueros y saltar sobre barcos. El acto de monitorear barcos es un disuasivo en sí mismo".
"La libertad de navegación es el alma de todas nuestras economías."
De vuelta en el puente del barco de la guardia costera sueca, la llamada de radio con el petrolero sancionado ha terminado.
"Gracias por su cooperación", dice el oficial mientras el buque continúa hacia Rusia.
El intercambio duró poco más de cinco minutos.
"Hay que verlo en una perspectiva más amplia", dice el investigador Jonatan Tholin cuando sugiero que estas medidas parecen poco contundentes: "Esta información puede usarse en nuestra vigilancia marítima."
Pero mientras Europa aumenta los controles y observa las olas, Michelle Wiese Bockmann de Windward vislumbra algo más: "Literalmente puedes ver el orden internacional basado en reglas desmoronándose a través de las tácticas de evasión de sanciones de estos buques."
Hay mucho en juego para el medio ambiente y en seguridad, dice, y mientras tanto "la flota oscura se está volviendo más oscura."
La BBC se acercó a la embajada rusa en Londres para obtener comentarios. En respuesta, un portavoz dijo que las "sanciones antirrusas" de Occidente eran "ilegítimas" y "socavan los principios establecidos del comercio global".
"Etiquetar barcos usados para exportar petróleo ruso como ‘flota fantasma’ es discriminatorio y engañoso", dijo la embajada, y los casos de banderas inválidas se debían típicamente a problemas "fácilmente resolubles" como retrasos administrativos.
Eran los países sancionadores, dijo el portavoz, los que habían "aumentado" los riesgos al "forzar a los dueños y operadores de barcos a navegar un panorama regulatorio cada vez más fragmentado y restrictivo."
Reportaje adicional de Adrienne Murray, Michael Steininger y Ali Zaidi.