Los coches híbridos enchufables, o PHEV, se presentan como un buen compromiso para los conductores que les importa el medio ambiente pero también les gusta viajar en coche. Sin embargo, tienen algunos problemas.
Para empezar, la gente no los enchufa.
Un estudio tras otro estudio muestran que estos vehículos —que tienen un motor eléctrico para viajes sin emisiones y un motor de gasolina para más autonomía— en realidad se usan más con el motor de gasolina. Esto significa que contaminan mucho más de lo que un cliente podría pensar.
Los críticos argumentan que esta diferencia permite a los fabricantes obtener una clasificación de consumo de combustible atractiva basada en condiciones ideales que muchos conductores no cumplen.
Y mientras Canadá considera el futuro de sus regulaciones para vehículos eléctricos, existen dudas sobre cómo deberían contabilizarse los híbridos enchufables.
El laboratorio vs. la vida real
En los últimos cinco años, los PHEV representan entre el uno y el tres por ciento de las nuevas matriculaciones de coches en Canadá. A pesar de ser la parte más pequeña de las ventas de coches eléctricos, todavía hay cientos de miles de estos vehículos en las carreteras canadienses.
La crítica más reciente a los PHEV viene de un grupo de organizaciones no gubernamentales ambientales, que utilizó datos de consumo de combustible de la vida real de cientos de miles de híbridos enchufables en Europa. Estos datos se recogen en la UE como parte de una regulación para prevenir información engañosa y fraude, y se toman de forma inalámbrica o durante el mantenimiento de cualquier coche nuevo después de 2021.
El análisis encontró que el modo eléctrico solo se usaba alrededor del 30% del tiempo, a pesar de que las suposiciones oficiales decían que se usaría más del 80% del tiempo. Las emisiones de carbono fueron casi cinco veces superiores a lo previsto, y el comportamiento de los conductores fue parte del problema.
“La primera generación de híbridos enchufables no se usaba mucho en modo eléctrico,” dijo Colin McKerracher, que dirige el Grupo de Transporte y Almacenamiento de Energía en Bloomberg NEF.
Normalmente, tenían una autonomía eléctrica de 50 a 80 kilómetros y no podían cargar rápido, lo que hacía incómodo para los conductores mantener la batería cargada. En Europa, dice, muchos de estos eran coches de empresa, lo que desincentivaba aún más a los conductores que tampoco tenían que pagar la gasolina.
Coches para cumplir la normativa
Para los fabricantes, el incentivo para hacer estos coches era claro, dicen los expertos. Según McKerracher, mientras los gobiernos presionaban para descarbonizar el transporte, los PHEV ayudaban a cumplir esos nuevos estándares.
“Muchos de los primeros híbridos enchufables que salieron al mercado eran realmente coches para cumplir la normativa,” dijo a CBC News desde Oslo. “Eran para satisfacer las regulaciones más estrictas de California o las regulaciones europeas de CO2 para vehículos, e intentar permitir a los fabricantes cumplir con objetivos cada vez más exigentes.”
Al mismo tiempo, añadir un motor eléctrico podía permitir ahorrar costes mediante el mismo proceso de fabricación que los modelos no eléctricos.
En Canadá, los PHEV ayudaron a los fabricantes a cumplir con el plan del gobierno de Trudeau para que todas las nuevas ventas de coches sean eléctricos para 2035 — una norma que actualmente está pausada por el gobierno de Carney.
Bajo ese plan, tanto los coches totalmente eléctricos como los híbridos enchufables cuentan para la flota de cero emisiones de un fabricante, mientras que los híbridos tradicionales no. Los PHEV podrían ser hasta el 45% de las ofertas de un fabricante de coches hasta 2026, disminuyendo eventualmente al 20% después de unos años.
VÍDEO | La explicación del mandato de coches eléctricos de Canadá:
¿Qué es el mandato de vehículos eléctricos de Canadá?
Para 2035, se supone que todos los coches nuevos vendidos en Canadá deben ser eléctricos o híbridos. Pero, ¿cómo funcionará exactamente el mandato de vehículos eléctricos del gobierno federal? David Thurton de CBC lo explica.
En una declaración, Environment and Climate Change Canada dijo que la pausa en el mandato de VE “ayudará a reducir la presión económica debido a los aranceles” y que su revisión “considerará la forma en que los PHEV son tratados bajo las regulaciones, entre todas las otras consideraciones relevantes.”
David Adams, presidente y CEO de Global Automakers of Canada, una asociación comercial, dijo que probablemente se requiere algo de flexibilidad al aplicar los créditos de emisiones a los híbridos enchufables.
Al mismo tiempo, advierte contra tratar a los PHEV de forma demasiado igualitaria, ya que los fabricantes han invertido mucho en plataformas completamente eléctricas.
“No necesariamente quieres que tu compromiso en ese sentido sea socavado por los gobiernos que otorgan un crédito casi equivalente para algo que no tiene el mismo coste,” explicó Adams.
La promesa del compromiso
Para los consumidores, los PHEV pueden representar un paso intermedio entre los coches híbridos tradicionales y los vehículos totalmente eléctricos, abordando tanto la ansiedad por la autonomía como la escasez de estaciones de carga.
Como dice McKerracher, “Así puedes aún hacer ese viaje largo por carretera, pero obtener algunos de los beneficios de la conducción eléctrica.”
Esa es la realidad para Marcia Scrimgeour, una persona jubilada que vive en Ottawa.
La conducción urbana de Scrimgeour funciona bien con la autonomía eléctrica de 55 kilómetros de su Kia Niro 2024, que carga en su edificio. Pero cuando viaja a una casa de campo en el verano, “no hay facilidades eléctricas — punto,” dijo.
La infraestructura de carga eléctrica de Canadá ha mejorado en los últimos años, pero los pronósticos sugieren que un futuro completamente eléctrico requiere cientos de miles de estaciones de carga más.
Con unos ingresos fijos, Scrimgeour dice que su híbrido enchufable le ayuda a ahorrar dinero y que solo lo llenó de gasolina dos veces el invierno pasado. Pero Scrimgeour sí confirmó la otra crítica a los PHEV y su consumo de combustible mayor al anunciado: el cambio repentino del motor eléctrico al de gasolina.
“La única vez que lo hace inesperadamente es si acelero de repente. Como, en un semáforo, si arranco demasiado rápido, a pesar de que todavía tengo mucha carga eléctrica disponible,” dijo Scrimgeour, añadiendo que vuelve a cambiar después de frenar.
Scrimgeour es el caso de uso ideal. Pero a diferencia de Europa, no hay datos ampliamente disponibles sobre los hábitos de carga de los conductores canadienses de híbridos enchufables.
Adam Thorn, director del programa de transporte del Instituto Pembina, dice que esto representa una oportunidad educativa.
«Para asegurarse realmente de que quienes compran esos vehículos sean conscientes de la oportunidad de cargarlos por la noche, por ejemplo», explicó Thorn. «Y que reconoscan que realmente no van a obtener el ahorro total de combustible si no lo hacen».
En ese análisis europeo reciente, los autores también descubrieron que el consumo en la vida real significaba pagar unos 800 dólares más de lo esperado en la gasolinera.
Después de los baches de velocidad
Thorn ve un futuro para los híbridos enchufables (PHEV) en Canadá, que no implica desechar completamente el mandato, como han pedido los fabricantes de automóviles.
«Realmente creemos que es una política clave para reducir las emisiones», dijo Thorn a CBC News desde Oakville, Ontario. La posición de Pembina recomienda permitir que los modelos PHEV cuenten para el 45 por ciento de la flota de un fabricante hasta 2030.
A pesar de la incertidumbre sobre los aranceles y el desmantelamiento de los apoyos a los vehículos eléctricos en los Estados Unidos, aún hay promesa en esta categoría.
McKerracher espera que se vendan alrededor de ocho millones de PHEV a nivel global este año, en comparación con 14 millones de autos eléctricos puros. Además, incluso con la pérdida de los incentivos al consumidor a principios de este año, las ventas de PHEV parecen mantenerse en comparación interanual, especialmente frente a los autos totalmente eléctricos, que tienen 28,000 matriculaciones menos en comparación con el mismo período del año pasado.
«En este momento, el ambiente parece ser que estos representan potencialmente un segmento creciente dentro del portafolio de vehículos de cero emisiones», dijo Adams.