Guy Hedgecoe en Córdoba, España
"Desde que se construyó la línea de alta velocidad, hace ya 30 años, nunca habíamos tenido ningún problema, funcionaba perfectamente y era fantástico", dice Alberto Montávez Montes, dueño de una tienda frente al ayuntamiento de Córdoba, donde las banderas de España y Andalucía han estado a media asta.
Ahora, sin embargo, la sensación es distinta: "No es que haya psicosis, pero sin duda te hace estar un poco más reticente a subirte a un tren."
En solo unos trágicos días, desde que dos trenes de alta velocidad colisionaron en esta región del sur de España con un saldo de 45 vidas, ha parecido que el tan elogiado sistema ferroviario español ha entrado en una crisis súbita y profunda.
Los españoles han guardado tres días de luto esta semana mientras reflexionaban sobre el desastre de Adamuz.
Solo por detrás de China en extensión, España tiene 3.900 km de vías de alta velocidad (AVE) y, hasta ahora, su red nacional era admirada por su eficiencia y seguridad.
En 2009, el entonces presidente de EE.UU., Barack Obama, destacó a España para elogiarla al esbozar su visión para crear una red de alta velocidad en América. Dijo que la línea que conecta Madrid y Sevilla "es tan exitosa que más gente viaja entre esas ciudades en tren que en coche y avión juntos".
En ese momento, un consorcio liderado por españoles acababa de empezar a trabajar en un enlace de alta velocidad a través del desierto de Arabia Saudí, confirmando el estatus del país como una potencia ferroviaria.
Esa reputación se ha visto humillada esta semana.
El domingo pasado, los últimos tres vagones de un tren operado por la compañía privada italiana Iryo descarrilaron a alta velocidad, en un tramo recto de vía, y se desviaron hacia la trayectoria de un tren que venía en sentido contrario operado por el gestor nacional Renfe, que sufrió lo peor del choque.
Dos días después, un conductor en prácticas murió cuando un muro se derrumbó sobre una línea de tren de cercanías cerca de Barcelona tras fuertes lluvias, provocando el descarrilamiento de un convoy.
El mismo día, otro tren de cercanías en Cataluña chocó contra una roca, aunque no hubo heridos.
Y el jueves, varios pasajeros de un tren de vía estrecha sufrieron heridas leves cuando una grúa golpeó un vagón.
Los maquinistas en Cataluña se negaron a trabajar tras el accidente cerca de Barcelona, exigiendo garantías de seguridad y provocando dos días sin servicio de trenes locales en la región.
Por otra parte, el sindicato de maquinistas Semaf ha convocado una huelga nacional para tres días en febrero por lo que ha descrito como "el deterioro constante de la red ferroviaria".
Además, varias líneas de alta velocidad han tenido sus límites de velocidad reducidos temporalmente debido a preocupaciones de seguridad.
Durante toda la semana, los retrasos, paradas y otros incidentes que han afectado al sistema ferroviario en los últimos meses han sido analizados en los medios, mientras los ciudadanos expresaban sus quejas en las redes sociales sobre experiencias de viaje incómodas o alarmantes.
"Creo que los trenes ya no son tan seguros como antes", dice Olga Márquez, otra residente de Córdoba. Su marido viaja a menudo a Madrid por trabajo, por la misma línea donde ocurrió la colisión de alta velocidad, y ella dice que él ha mencionado vibraciones y ruidos durante el viaje que a ella le sugieren que la vía no está en óptimas condiciones.
"Yo me subo al tren tranquila, pero cuando se trata de mi marido, todo esto me hace pararme a pensarlo dos veces", añade.
La larga demora entre el choque de alta velocidad y el momento en que los servicios ferroviarios y de rescate se dieron cuenta de que habían dos trenes involucrados, no solo uno, ha generado dudas sobre la respuesta de emergencia ante tales tragedias.
El gobierno, la Guardia Civil y una comisión independiente continúan investigando el accidente de Andalucía, aunque el sabotaje y el error humano parecen estar descartados.
Mientras, políticos, comentaristas y españoles de a pie han estado debatiendo la posible causa y señalando debilidades en el sistema ferroviario español en general.
El nivel de inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio. El gobierno liderado por los socialistas ha tratado de rechazar esas cuestiones, señalando, por ejemplo, que se han invertido 700 millones de euros en modernizar la línea Madrid-Andalucía en los últimos años, incluyéndose el tramo donde ocurrió el accidente en esa renovación.
"No estamos ante un problema de falta de mantenimiento, no estamos ante un problema de infraestructura obsoleta, y no estamos ante un problema de falta de inversión", dijo el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Un informe preliminar de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios CIAF ha descubierto que las marcas encontradas en las ruedas del tren Iryo descarrilado y en tres trenes anteriores sugieren que una fractura en la vía ocurrió antes de que el tren Iryo pasara por ahí.
Pidiendo cautela, Puente dijo que sospechaba de "un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red".
Las cifras publicadas por su ministerio muestran un fuerte aumento del gasto en mantenimiento del sistema ferroviario desde que el presidente Pedro Sánchez asumió el cargo en 2018. Sin embargo, otros datos cuentan una historia diferente: España estaba en el último lugar de un índice publicado por la asociación ferroviaria alemana Allianz pro Schiene sobre gasto per cápita en infraestructura ferroviaria entre 14 países europeos en 2024.
Salvador García-Ayllón, jefe del departamento de ingeniería civil de la Universidad Politécnica de Cartagena, describió la red de alta velocidad como "la joya de la corona de la infraestructura española".
No obstante, la liberalización del sector ferroviario en 2020, que permitió a la francesa Ouigo y a la italiana Iryo ofrecer servicios de alta velocidad, puede haber aumentado la competividad y reducido el precio de los billetes, pero también ha puesto más presión sobre el sistema. Actualmente, unos 22 millones de viajeros utilizan los trenes de alta velocidad en España cada año. Esto es aproximadamente el doble que antes de la liberalización y diecisiete veces más que en 1992, cuando se inauguró la línea Madrid-Sevilla.
Salvador García-Ayllón también menciona las nuevas líneas construidas en los últimos años –como las de Galicia y Burgos, con otra ruta mediterránea en obras–, cuyo mantenimiento supone un desafío. Todo esto, según él, tiene la red ferroviaria española "a punto de estallar".
"El reto no es solo comprarse un Ferrari, sino llevarlo al taller", señaló. "Hay que invertir en mantener la infraestructura que ya tienes."
La puntualidad de la alta velocidad ha empeorado notablemente. En julio de 2025, los trenes llegaron con 19 minutos de retraso de media, según datos de Renfe. Los trenes de Cercanías en Madrid también registran más incidencias, como retrasos y cancelaciones, que se han triplicado desde 2019.
Cataluña, donde ocurrió el doble accidente del martes, arrastra problemas conocidos en su red de Rodalies, lo cual ha alimentado su tensión política con Madrid durante la última década.
Como era de esperar, las recientes tragedias ya han entrado en el polarizado debate político. El partido de ultraderecha Vox afirma que "viajar en tren por España ya no es seguro", una idea que encaja con su discurso de que el país es casi un estado fallido. El principal partido de la oposición, el PP, acusa al gobierno de ocultar información sobre el accidente de alta velocidad.
El presidente Pedro Sánchez reconoció que el accidente en el sur causó un daño "irreparable". Pero también insistió en que la red de alta velocidad "es un motivo de orgullo para el país". Hace no mucho, pocos españoles habrían cuestionado esa afirmación. Ahora, a muchos les resultará difícil estar de acuerdo.