Un avión que se estrelló en llamas en Kentucky en noviembre tenía un defecto estructural que Boeing había identificado en aviones similares hace 15 años, según los investigadores.
El carguero MD-11F operado por UPS se accidentó después de que uno de sus motores se separó del ala mientras se preparaba para despegar desde Louisville.
La aeronave se elevó brevemente de la pista, antes de salir descontrolada hacia una zona industrial. Quince personas fallecieron como resultado, incluidos tres tripulantes y doce en tierra.
En un informe de actualización, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE.UU. (NTSB) reveló que las grietas halladas en el ensamblaje de sujeción del motor ya habían ocurrido en varios otros aviones.
En su momento, el fabricante responsable del avión, Boeing, concluyó que el problema “no resultaría en una condición de seguridad de vuelo”.
El MD-11 es un diseño relativamente antiguo que fue originalmente producido por McDonnell Douglas. Boeing adquirió la compañía en 1997.
El último MD-11 salió de la línea de producción en 2001, pero Boeing ha continuado proporcionando piezas y soporte de servicio.
Tras el desastre de Kentucky, la NTSB emitió un informe preliminar que llamó la atención sobre grietas en el mecanismo de sujeción del motor. Su última actualización va más allá, describiendo fracturas debidas a evidencia de “fatiga” – o tensiones repetidas – en un cojinete crítico, así como en el soporte donde este debe ir.
Señala que Boeing había encontrado fallos en la misma pieza en cuatro ocasiones anteriores, afectando a tres aeronaves distintas. En 2011, la compañía envió una “carta de servicio” a los operadores advirtiéndoles de sus hallazgos. Este es un documento no vinculante legalmente usado para alertar sobre información importante de seguridad o mantenimiento.
En este caso, Boeing recomendó que la pieza se incluyera en una inspección visual general cada cinco años. También señaló cambios en el procedimiento de inspección contenidos en el manual de mantenimiento, y llamó la atención sobre un ensamblaje de cojinete revisado que podía instalarse – aunque esto no era obligatorio.
Tim Atkinson, un ex investigador de accidentes aéreos que ahora trabaja como consultor de seguridad, dijo que la actualización de la NTSB era lectura perturbadora.
“La estructura en cuestión no es decorativa, es una parte esencial del mecanismo que une el motor al ala, y soporta cargas como el empuje y la resistencia,” explicó.
“Es extraordinario que Boeing concluyera que un fallo de esta pieza no tendría consecuencias de seguridad,” afirmó.
Los procesos internos de Boeing han sido criticados en numerosas ocasiones en los últimos años.
Las críticas se han centrado en cómo el diseño de su 737 Max incluía software defectuoso vinculado a dos accidentes, en 2018 y 2019, que juntos costaron 346 vidas.
Los controles de calidad en sus fábricas también han sido escrutados, después de que un panel de una puerta se desprendiera de un nuevo 737 Max poco después del despegue a principios de 2024.
En una declaración, Boeing dijo: “Seguimos apoyando la investigación liderada por la NTSB. Nuestras más sinceras condolencias van para las familias que perdieron seres queridos y nuestros pensamientos están con todos los afectados.”
La investigación de la NTSB continúa. Aún no ha emitido conclusiones definitivas sobre la causa del accidente, y es poco probable que lo haga hasta que publique su informe final.