Hace dos años, el grupo aéreo español Air Nostrum duplicó su compromiso con Hybrid Air Vehicles (HAV) para la adquisición del Airlander, pasando de 10 a 20 aeronaves. Esta decisión supuso un impulso para el desarrollador británico en vísperas del inicio de su producción y campaña de certificación, lo que podría permitir que los turistas británicos viajen en dirigible a Mallorca y las Baleares. Originalmente, en junio de 2022, Air Nostrum había reservado diez unidades de esta aeronave híbrida con capacidad para cien pasajeros.
Dicho acuerdo de reserva fue precedido por seis meses de exhaustivos estudios y modelizaciones realizados conjuntamente por el Grupo Air Nostrum y HAV sobre la operatividad del Airlander 10 en las rutas de aviación doméstica española y su viabilidad económica. Y ahora, al parecer, ya se conoce una fecha aproximada para su entrada en funcionamiento.
ZeroAvia y Hybrid Air Vehicles anunciaron hoy la firma de un Memorándum de Entendimiento para colaborar en el desarrollo de una variante del Airlander 10 propulsada por hidrógeno-eléctrico.
El Airlander 10 es un tipo novedoso de aeronave híbrida que combina sustentación aerostática, sustentación aerodinámica y empuje vectorizado, con una capacidad de carga de 10 toneladas y una autonomía máxima de 4.000 millas náuticas. La versión inicial incorporará cuatro motores diésel, lo que reducirá las emisiones hasta en un 90% en comparación con aviones de capacidad similar. La integración del sistema de propulsión de hidrógeno-eléctrico de ZeroAvia permitirá operaciones de vuelo completamente libres de emisiones para más de cien pasajeros, además de una reducción en los costes de mantenimiento.
El primer sistema de propulsión de hidrógeno-eléctrico de 600 kW de ZeroAvia –el ZA600– ya ha superado varias etapas regulatorias, cuenta con cientos de pedidos anticipados y varias aerolíneas clientes que trabajan para integrarlo en aviones de ala fija tradicionales, con el fin de abaratar costes y reducir el impacto ambiental. La compañía ya ha realizado pruebas de vuelo con un prototipo instalado en una aeronave de 19 plazas.
Gracias al amplio espacio disponible en su fuselaje para el almacenamiento de hidrógeno, el Airlander se presenta como una opción idónea para adoptar la primera generación de tecnologías de hidrógeno certificadas, cercanas ya a su comercialización: sistemas de almacenamiento de hidrógeno, generación de energía mediante pilas de combustible PEM de baja temperatura y sistemas de propulsión eléctrica muy avanzados en su proceso de certificación. Esta colaboración se basará en trabajos previos de I+D de HAV sobre propulsión eléctrica para el Airlander.
Como parte del acuerdo, las empresas también analizarán la posible aplicabilidad de la tecnología de hidrógeno-eléctrico de ZeroAvia en futuras aeronaves de mayor tamaño desarrolladas por Hybrid Air Vehicles, y evaluarán las operaciones planificadas del Airlander 10 para definir los requisitos de infraestructura de combustible de hidrógeno. Tom Grundy, Director Ejecutivo de Hybrid Air Vehicles, declaró: “ZeroAvia ha liderado el desarrollo de sistemas de propulsión de hidrógeno-eléctrico y ha logrado un progreso notable a nivel comercial, técnico y regulatorio. Nuestra intención siempre ha sido ofrecer a nuestros clientes una variante del Airlander con cero emisiones, tanto por eficiencia como por sostenibilidad, y esta colaboración con ZeroAvia nos acercará a dicho objetivo.”
Val Miftakhov, Fundador y Director Ejecutivo de ZeroAvia, añadió: “El Airlander es otro fuselaje muy interesante para la instalación de nuestros sistemas de propulsión, ya que puede abrir un nuevo mercado en el sector de los viajes aéreos gracias a su autonomía, eficiencia y capacidad de operar desde casi cualquier lugar. Al igual que ZeroAvia, Hybrid Air Vehicles es un innovador en el sector aeroespacial, con ambiciosos planes de fabricación y crecimiento en el Reino Unido que podrán generar cientos de empleos bien remunerados en distintas regiones del país.”
El año pasado, George Land comentó al Bulletin: “Sabemos que Air Nostrum está muy interesado, así que ver el Airlander sobrevolando España y las Baleares podría ser cuestión de pocos años, sin duda antes de 2029. En el caso del aeropuerto de Palma, hay espacio más que suficiente para operar un Airlander; aeropuertos más estrechos o con menos capacidad no serían adecuados. No obstante, podemos operar el Airlander desde ubicaciones no preparadas, pues la infraestructura necesaria es mínima y el impacto sobre el terreno, nulo. Todo depende del espacio disponible, ya que durante el aterrizaje los dirigibles se fijan a un mástil y pueden girar alrededor de este. Aunque la eslora de estos aparatos es de 96 metros, necesitarán un área circular despejada con un diámetro de 200 metros”, explicó.