En Bali, una isla llena de turistas de playa, el instructor de surf Amri Anjulius espera que un metro urbano de 60 km alivie la presión del laberinto de calles de dos carriles, donde los coches avanzan despacio y los scooters se escurren entre ellos.
Como muchos indonesios, él cree que China estará a la vanguardia de los esfuerzos para expandir la red de transporte a través de las 6,000 islas habitadas de la nación, hogar de 285 millones de personas. Esta confianza viene del papel de China en construir el primer tren de alta velocidad del sudeste asiático en Java, la isla más poblada del mundo.
“Tú preguntas al gobierno y si ellos dicen que es China, entonces es China,” dijo Anjulius, de 41 años, quien ha sufrido el tráfico de Bali por 16 años. “Creo que estos proyectos son para China.”
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La Corporación de Construcción Ferroviaria de China (CRCC) ya está construyendo el Metro de Bali por 20 millones de dólares junto a empresas locales, y se espera que la primera línea abra en 2031.
El proyecto sigue al tren de alta velocidad Java, de dos años y 7.27 mil millones de dólares, conocido como Whoosh, elogiado por oficiales chinos e indonesios como un posible ejemplo del futuro, aunque la gente local está preocupada por la deuda que ha generado.
Millones de pasajeros ya han viajado en la línea que conecta Yakarta y Bandung, la capital de la provincia de Java Occidental. El viaje toma 40 minutos en lugar de tres horas por carretera, y hasta ahora no se han reportado problemas operativos.
Empresas chinas han invertido fuertemente en ferrocarriles desde Asia Central hasta Europa, pero Beijing ha promocionado el proyecto de alta velocidad en Java como uno de los logros emblemáticos de la Iniciativa del Cinturón y Ruta – un esfuerzo de gran alcance para construir vínculos comerciales en docenas de países.
Los trenes rojos y blancos – con paneles de madera y asientos de peluche en el interior – alcanzan velocidades de hasta 220 mph (350 km/h) y tienen suficiente prestigio en Yakarta como para generar souvenirs con la marca Whoosh.
“En términos de servicio para la eficiencia del tiempo, el modo de transporte ha funcionado bien,” dijo Roseno Aji Affandi, un profesor de la Universidad Bina Nusantara que usa Whoosh.
Indonesia se prepara para entrar en negociaciones con socios chinos en octubre para discutir la expansión de la red de trenes de alta velocidad a Surabaya, en el este de Java, la segunda ciudad más grande del archipiélago.
Para mejorar el transporte público, los indonesios entrevistados por el Post dijeron que en general darían la bienvenida a más inversión china.
“Creo que no hay un riesgo, hasta donde yo sé,” dijo Muh Rafi Al’Ayyuh, un ingeniero eléctrico de 22 años de la Universidad de Balikpapan en Kalimantan, la parte indonesia de Borneo. “Sé que los chinos construyen cosas que son buenas, en cuanto a calidad, y hasta donde sé es (mayormente) tecnología.”
En la misma ciudad de Balikpapan – donde movilizarse todavía significa depender de autobuses y aplicaciones de viajes compartidos – Pras Atmaja, de 28 años, quiere ver construir un ferrocarril.
El operador ferroviario estatal de Indonesia ha invitado a inversores a aplicar para un proyecto que involucrará construir un tren al aeropuerto y un ferrocarril urbano en la nueva capital nacional, parcialmente completada, a 2.5 horas en coche.
Atmaja, quien viaja frecuentemente por el país, notó la creciente presencia de proyectos de infraestructura china pero le preocupa que “los informes de deuda” puedan disminuir el entusiasmo público – no solo por Whoosh sino por otros proyectos liderados por China.
Whoosh ha incurrido en miles de millones de dólares en deuda debido a sobrecostos, finalización tardía y – algunos indonesios creen – competencia del ferrocarril más barato Argo Parahyangan, que toma unas tres horas de Yakarta a Bandung.
Indonesia está considerando renegociar la deuda de Whoosh, ya que las ventas de boletos por sí solas no pueden cubrir los pagos.
El operador conjunto de Whoosh, KCIC, y el consorcio que lo controla perdieron aproximadamente 280 millones de dólares en 2024, seguidos de 107 millones en el primer semestre de 2025, según un estudio del 26 de septiembre del centro de estudios indonesio Centre of Economic and Law Studies.
Alrededor de tres cuartas partes del proyecto fueron financiadas mediante préstamos del Banco de Desarrollo de China con un interés “competitivo” del 2% sobre el principal y 3.4% sobre los costos excedentes, descubrió el estudio.
“No estoy seguro de la sostenibilidad, porque la brecha entre los ingresos y la deuda a pagar todavía es bastante grande,” dijo Aji, el usuario de Whoosh de Java.
El fondo de riqueza soberana, la Agencia de Gestión de Inversiones de la Capital de Nusantara, está formulando un plan para reestructurar la deuda, según el sitio web de noticias de la bolsa indonesia IDN Financials en julio.
Sin embargo, el alivio de la deuda dependería en gran medida de mantener las tarifas asequibles para los pasajeros en el país en desarrollo, dijo Song Seng Wun, un asesor económico de la firma de servicios financieros con sede en Singapur CGS. Los boletos de Whoosh actualmente se venden por 150,000 (US$9) a 600,000 rupias – más alto que las tarifas ferroviarias estándar que típicamente cuestan menos de 100,000 rupias.
“Es un caso de conseguir más pasajeros, lo que depende del precio que los usuarios puedan aceptar,” dijo Song. Agregó que hoy no está claro si los “trabajadores promedio” pueden pagar las tarifas de Whoosh.